鐵路貨運價格再度上調(diào)，對鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等鋼鐵原料產(chǎn)業(yè)和原料市場產(chǎn)生什么影響，這是時下鋼鐵業(yè)、礦產(chǎn)業(yè)、物流業(yè)、流通業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈上各方人士所關(guān)注的一大熱點。

日前，大秦鐵路、鐵龍物流、廣深鐵路發(fā)布公告稱，根據(jù)國家發(fā)展改革委發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）決定自2014年2月15日起，對實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調(diào)整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，運價從之前的平均每噸公里13.01分提高到14.51分，漲幅約為11.53%。這是1997年以來，鐵路普貨的11次提價。

“鐵路貨運價格上漲必然涉及鋼鐵原料市場，這是毫無疑問的。”在采訪中，一些經(jīng)營者說，鐵路運費上漲，鋼鐵物流成本上升，必將傳導(dǎo)到鋼鐵原料價格，像礦山企業(yè)會通過提高鐵礦石、煤炭等原料價格，分?jǐn)傔@部分成本。

我國鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼、鐵合金等原料的生產(chǎn)量和消耗量很大。2013年國內(nèi)的鐵礦石產(chǎn)量原礦產(chǎn)量145101.1萬噸，煤炭總產(chǎn)量為36.92億噸，焦炭產(chǎn)量47635.5萬噸，鐵合金產(chǎn)量3776.2萬噸，這些鋼鐵原料生產(chǎn)粗鋼77904.1萬噸。鋼鐵原料所產(chǎn)生的物流量十分巨大，估算在40億噸左右，鋼鐵原料除了水運外，主要靠鐵路運輸，因為鐵路運輸具有經(jīng)濟性、準(zhǔn)點性、安全性以及運輸大、速度快、成本低等優(yōu)勢，所以成為鋼鐵原料等大宗商品現(xiàn)貨運輸?shù)膬?yōu)先選擇方式之一。

業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，在鋼鐵運輸方面，內(nèi)陸地區(qū)鐵路運輸?shù)谋壤龝�相對較高，雖然是1分多錢的漲價，但對于運量大的鋼鐵原料而言，運輸成本將會提高，尤其是長距離運輸，其不利影響將更大。而原料運輸價格的調(diào)整，將推動流通成本上漲，那么原料價格也將隨之而提高，最后轉(zhuǎn)嫁到終端的鋼鐵產(chǎn)品。

那么鐵路運價上漲，鋼鐵原料價格是否會相應(yīng)增加，以消耗運價上調(diào)的物流成本呢？一些經(jīng)營者及業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為有這個的可能，但有一定的難度。這次鐵路貨運價格上調(diào)，需要鐵路運輸?shù)拿禾科髽I(yè)都受到一定影響，以大同到秦皇島港為例，電煤運輸成本約漲10元/噸。煤炭行業(yè)因為此次鐵總下屬鐵路貨運提價，全年增加運輸成本150億元左右。而在我國的鐵路貨運中，煤炭運輸占據(jù)了半壁江山。由于我國煤炭主產(chǎn)地和消費地存在地域差異，因此在“西煤東運”和“北煤南運”的“煤炭大遷移”中，大部分都需要靠鐵路運輸來完成。這對本就陷入困境的煤炭企業(yè)來說更是雪上加霜，面臨的物流成本壓力加大。

據(jù)國家統(tǒng)計局日前公布的全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤顯示，煤炭、石油天然氣和有色金屬三大行業(yè)卻出現(xiàn)了較大幅度的負(fù)增長，尤其是煤炭行業(yè)受結(jié)構(gòu)性過剩影響，利潤下滑較為突出。2013年煤炭開采和洗選業(yè)利潤比上年減少1202.3億元，同比增長-33.7%。在這種情況下，煤炭企業(yè)試圖以提高價格消化鐵路運費上漲帶來的壓力，但這一設(shè)想很難實現(xiàn)，因為國內(nèi)煤炭行業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩嚴(yán)重，供需矛盾遏制價格的上漲。自2012年下半年以來，國內(nèi)的煤炭市場價格開始震蕩下跌，一直到2013年9月，環(huán)渤海地區(qū)發(fā)熱量5500大卡動力煤價格指數(shù)一度下跌至530元/噸左右的低點，較上一年同期下滑近100元/噸。進入2014年之后，煤炭市場供求關(guān)系沒有發(fā)生明顯逆轉(zhuǎn)，庫存高企，價格繼續(xù)下滑。2月20日，環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)為562元/噸，再次下跌9元/噸。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測今年內(nèi)地煤炭供過于求的情況加劇，因在供應(yīng)上升的同時，內(nèi)地治理污染的力度令中短期的煤炭需求減少，進一步下調(diào)今年煤價預(yù)測，預(yù)計動力煤及焦煤價格今年將跌8%。

同樣，鐵礦石產(chǎn)業(yè)受鐵路貨運價格再次上漲，面臨的物流成本上升的壓力也在增大，將波及國內(nèi)鐵礦石市場走勢。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為盡管國內(nèi)鐵礦石運輸主要以水運為主，采用鐵路運輸?shù)谋戎夭皇呛艽螅�除主干道京廣鐵路，內(nèi)礦鐵路運輸主要集中在東北地區(qū)，主要線路為哈大（大連-沈陽-長春）、沈丹線（蘇家屯-丹東）等，外礦主要為河北、山東省內(nèi)連接港口與鋼廠的短線與主干道相連為主，如大秦線、京包線、膠濟線等，運距較短，運價上調(diào)到廠成本將增加10-15元/噸，影響幅度1.4%左右。

不過，除了長三角和沿海地區(qū)多采用船運方式，內(nèi)陸地區(qū)鐵路運輸?shù)谋壤�就相對較高。在內(nèi)陸地區(qū)，通常先將鐵礦石等鋼鐵原料運到港口，然后再轉(zhuǎn)用火運或汽車運輸。因而離港口遠(yuǎn)靠內(nèi)陸運輸鋼企，成本增加較為明顯，如果算上運出鋼材和鐵礦石入廠成本，噸鋼完全成本有可能增加30-40元。所以說，這次鐵路貨運價格的上調(diào)，對于內(nèi)地鋼鐵企業(yè)的運輸成本增加更為明顯。

如果提高鐵礦石價格消化鐵路貨運價格上漲因素，現(xiàn)在看來有一定困難，目前鐵礦石市場處于供大于求狀態(tài)，整個市場較為疲軟、低迷，主要原因是剛性需求強度在減弱。自去年下半年以來，全國范圍出現(xiàn)持續(xù)性霧霾天氣，鋼鐵企業(yè)環(huán)保整治力度加大，一批中小型鋼鐵企業(yè)被整頓停上，如唐山地區(qū)一些鋼廠接到限產(chǎn)、限電通知，對高爐生產(chǎn)產(chǎn)生一定影響。到2013年底，作為中國鋼鐵第一大省的河北省，壓減粗鋼產(chǎn)能788萬噸、煉鐵產(chǎn)能586萬噸。武安地區(qū)在本周末將拆除8座小高爐，產(chǎn)量繼續(xù)壓減。據(jù)統(tǒng)計顯示，國內(nèi)鋼企的高爐開工率由去年11月初的90.89%降至目前的87.59%，這在一定程度上抑制鐵礦石需求釋放，鐵礦石需求強度持續(xù)走低，由此造成鐵礦石港口庫存量不斷增大。時下，全國主要港口鐵礦石庫存總量高達(dá)10610萬噸，環(huán)比增320萬噸，同口徑庫存10090萬噸，創(chuàng)兩年來新高。

而進口礦還在增加，據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，我國進口鐵礦砂及精礦為8683萬噸，比2013年12月份增加1345萬噸，同比增長32.48%，且該月度進口量創(chuàng)下歷史新高。國內(nèi)進口鐵礦石供過于求壓力較大，而國內(nèi)鐵礦石貿(mào)易商的恐慌情緒也在加劇，由此來看，短期內(nèi)鐵礦石市場尚難見起色，價格還將盤整下行。

這一周，國內(nèi)市場鐵礦石價格穩(wěn)中有跌，一些地區(qū)的鐵精粉出廠價格下調(diào)25元至990元/噸（不含稅），周初普氏62%粉礦價格從124.5美元/噸（CIF），再度回落至122.25美元/噸（CIF）。目前港口庫存保持高位，以及環(huán)保整頓對市場的影響增大，近期國內(nèi)鐵礦石價格仍將穩(wěn)中略降，進口礦價格仍有小幅下跌的空間。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為在煤炭、焦炭行業(yè)產(chǎn)能過剩，以及鐵礦石市場剛性需求強度減弱，供大于求局面沒有根本性改變的情況下，以提高煤炭、焦炭、鐵礦石價格來消化鐵路貨運價格上漲的壓力，似乎不太現(xiàn)實。最終物流成本由礦企和下游終端用戶分擔(dān)。

(關(guān)鍵字：鐵路貨運 鋼鐵原料 鐵礦石 鐵合金 煤炭)