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商務部上周發布消息稱，為整頓和規范報廢汽車回收拆解秩序，商務部、工信部、公安部、交通運輸部、工商總局、質檢總局6部門日前聯合下發通知，將于2012年9月至2013年2月開展報廢汽車回收拆解專項整治。
通知稱，當前，一些地方非法回收拆解報廢汽車、利用報廢汽車“五大總成”拼裝車的活動有所抬頭，報廢汽車、拼裝車上路行駛問題日益突出，嚴重威脅道路交通和人民群眾生命財產安全，并造成環境污染。
為切實加強報廢汽車管理，嚴厲打擊非法回收拆解和倒賣報廢汽車、拼裝車等違法行為，商務部等6部門決定在全國集中開展報廢汽車專項整治工作，并明確了專項整治的四大內容：全面整頓報廢汽車回收拆解企業；大力整治報廢汽車回收拆解市場；嚴厲打擊報廢和拼裝車輛上路行駛行為；建立報廢汽車管理長效機制。
通知提出，商務部要會同有關部門研究完善報廢汽車管理制度，強化監管措施，抓緊出臺《機動車強制報廢標準規定》，加快修訂《報廢汽車回收管理辦法》。(海燕)
中新網9月18日電 (汽車頻道呂思言) 在節能減排的大趨勢下，國V排放標準即將在年內出臺，明年全國范圍內實施，淘汰下來的二手車輛或將不符合排放標準，而無法進入市場流通，有業內人士認為國V標準將使二手車市場面臨嚴峻考驗。
但最新的二手車市數據卻顯示出強勁的增長趨勢，根據北京亞運村汽車交易市場的統計數據顯示，1-7月北京二手車累計成交379600輛，同比累計增長143.9%，累計超過新車銷量15.1%。尤其是7月，二手車成交60600輛，同比增長83.6%，環比增長8.2%，新舊車比例為1:1.2，二手車成交量超過新車銷售24.9%。中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，汽車置換需求開始發力，二手車置換將逐漸成為拉動我國汽車市場的主要驅動力。未來五年內，中國的汽車銷售模式將向歐美等發達國家靠攏。
國Ⅴ標準將沖擊二手車市場倒逼二手車降價
近日舉行的“2012中國汽車產業發展國際論壇”上，環境保護部科技標準司有關負責人透露，國V排放標準有望在年內出臺，明年有望在全國范圍內實施。正在制定的國Ⅴ標準將比此前的“國Ⅳ”更加嚴格，國Ⅴ標準在機動車排放污染物的限制方面有著更高要求，針對輕型車的標準預計年內可出臺。
據中華工商時報報道稱，更加嚴格的排放標準或許會給二手車市帶來一場“嚴冬”。業內人士介紹，新車行駛一定的公里數之后，排放量便會上升，隨即便會增加大氣污染。然而我國的汽車保有量已突破1億，未來二手車的數量也會不斷增加，各城市更加嚴苛的二手車排放標準也會相繼出臺，二手車的城際遷移和交易會面臨越來越大的阻力。
去年8月，北京市推出了老舊車補貼政策，符合標準的老舊車遷往外地可以獲得幾千塊錢的補助。但是從今年7月起，北京周邊省市對于遷入當地的二手車開始嚴格限制，五年以上的車在很多省市已經不允許落戶，有的地方甚至要求外來二手車排放標準要在國4以上。
而另有二手車從業人員介紹，受到國Ⅴ排放標準出臺的影響，二手車市場上國III銷售風險大幅上升。目前國Ⅳ車型消化時間一般在10天左右，然而國Ⅲ車型更短，只有不到四五天，時間長了就賣不掉，并且風險直線上升，不少的二手車經銷商已經開始不接國Ⅲ車型了。
8月份的數據顯示，北京國Ⅲ車型價格比7月份下跌20%左右，國Ⅳ車型價格也有所下滑。盡管收車價格也在同步下降，但經紀公司利潤仍有小幅下滑，毛利率也從之前的5%下降到3%。
國Ⅴ標準出臺后，會對二手車交易有更大影響。政策施行后勢必會有很多車型需要外遷，而現在外地接收車輛的標準也是越來越高，到目前已經有很多地方將此標準作為對外遷車輛的限制。所以現在北京的車想外遷出去也很難，二手車價格走低實屬無奈。
目前二手車經銷商首先要保證的就是貨源，而在新車銷售在沒有明顯起色的情況下，收車也成了一個難題。與此同時，在銷售一般的情況下，部分經紀公司在遇到合適車源的時仍然會選擇先收下，但由于銷售時間不定，庫存持續上漲，二手車價格走低在所難免。
數據顯示二手車市進入黃金期二手車消化周期縮短
根據北京亞運村汽車交易市場的統計數據顯示，1-7月北京二手車累計成交379600輛，同比累計增長143.9%，累計超過新車銷量15.1%。尤其是7月，二手車成交60600輛，同比增長83.6%，環比增長8.2%，新舊車比例為1:1.2，二手車成交量超過新車銷售24.9%。
另據公安部交管局的數據顯示，截至2011年底，我國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車保有量為1.06億輛。北京機動車保有量超過470萬輛，天津、上海等城市的機動車保有量超過200萬輛，還有23個城市的機動車保有量突破百萬輛大關。龐大的機動車保有量也給未來二手車置換帶來了增長潛力。
北京今年上半年二手車交易31.9萬輛，同比增長160%。新車置換已占到二手車交易量的58%。中國汽車流通協會副秘書長羅磊介紹，北京二手車與新車交易比例已經達到1.4:1，逐漸接近成熟國家水平，置換在今后相當長一段時間內將成為二手車交易增長的重點。
據財經網報道稱，目前北京市場很多品牌4S店的舊車置換對新車銷售的滲透率已達到30%-40%，尤其是7月的數據更是高達50%，而這個數字在兩年前，達到8%的4S店都算是佼佼者。由舊車置換實現的新車銷售，更是占到全部新車銷量的58%。
然而與歐美成熟的汽車市場相比，中國的二手車市場仍然處于起步階段，以2011年中國汽車市場銷售數據為例，新舊車交易量之比為4.27:1，同期，美國兩者比例為1:3.1。而美國一輛車幾乎要置換八次，中國每輛車的平均置換次數為兩次。中國二手車的市場潛力是不言而喻的。
據新京報記者走訪北京二手車交易市場發現，兩年以內的準新車交易明顯增加，二手車的消化周期明顯縮短。在一家東風日產二手車經銷店，一位銷售人員介紹，最近兩三個月，該店兩年以內的準新車比例持續增加，目前已經占到成交量的40%左右。“現在國III及以下車型大多已經外遷，剩下基本都是國IV車型，因此準新車比例提高了。”多數經紀公司從收車到賣車周期已縮短至1個月左右，10萬元以內的二手車消化周期在一到兩個星期；10萬到20萬元的二手車消化周期為兩三個星期；30萬元以上的二手車消化周期多在一個月左右。
新的排放標準出臺使得二手車流通風險加大，新車上市的起價偏低也使得二手車的價格下降，但數據表明，二手車市場正逐步進入黃金發展期。近日，中國汽車流通協會發布了關于《二手車鑒定評估技術規范(征求意見稿)》(以下簡稱《規范》)，將對二手車的車鑒定評估機構條件和要求、查驗可交易車輛、簽訂委托書以及判別事故車、鑒定車輛技術狀況、評估車輛價值都有具體的規定，從政策上規范二手車市場，二手車行業也將迎來行業洗牌。
近期，新款車上市和老款車不退市，成為車市一道風景線。繼9月11日本報報道《合資自主：蜜糖還是砒霜》的報道引發廣泛的關注后，近日有眾多業內人士向記者爆料，民族汽車工業的自強，除了警惕合資自主模式“名正言順”的沖擊外，更應該警惕的是另一種復活老款車的多代同堂不退市模式。有識之士更一針見血地指出，當前合資企業紛紛通過鉆老款車不退市的空子來增加產品線，合資車企根本無需大動干戈組建一個合資自主品牌，就能達到復活老款車擠占自主市場。
中國汽車工業協會1~8月最新數據，自主轎車的市場份額從去年同期的29.4%下降至26.4%，而合資品牌市場普遍增長。業界指出，當前民族汽車工業羽翼未豐，迫切需要政府的扶持。有識之士認為，除了不大張旗鼓盲目地發展合資自主品牌外，相關部門應該對當前泛濫成災的多代同堂模式進行制約，為民族汽車工業騰出必要的生存空間。
現狀：新老款同堂銷售合資車多達30余款
在過去很長的一段時間的相同尺寸和配置下，合資新車難以做到本土車型的低價，合資品牌也很難通過價格“下壓”，搶占本土品牌的市場空間。隨著多代同堂模式的悄然風行，這種格局完全被打破。合資品牌以同堂老款車低售價的策略，瘋狂擠占民族汽車工業的生存空間。
記者調查發現，與合資自主極為相似的是，合資品牌的多代同堂，有著異曲同工之妙。合資車企通過鉆當前國內對老款車退市缺少監管的空子，紛紛以新老車型同堂銷售的模式，變相復活落后技術的老款車，美其名曰“經典版”低價上市。
與合資自主僅有4款車型走向市場小打小鬧不同，多代同堂的模式顯然更加瘋狂，目前新老款同堂銷售的熱銷合資車多達30余款。
“多代同堂”銷售模式起源于大眾。近年來，加入多代同堂模式的合資品牌大增，以低價方式直接沖擊著自主品牌的生存空間。數據顯示，在過去的兩三年，受到合資老款車擠壓，自主品牌在全國前十的銷量排名中，座席越來越少，2011年僅剩下夏利一款。
影響：多代同堂模式擾亂市場秩序
有專家指出，當前合資車瘋狂上演新老車型“父子同堂”甚至“祖孫三代同堂”，并以低價搶三、四線市場份額的模式，明顯有違“新車推出后老款車型隨即降價清倉退市”的國際慣例。同樣，多代同堂模式，不僅對自主市場的秩序產生沖擊，也擾亂了正常競爭秩序。
首先，多代同堂等于在“無研發、無投入”的前提下，坐享其成變相擴大合資品牌的車型產品線，但自主品牌卻需要耗資巨大的投入研發新車型。
多代同樣除了沖擊自主品牌外，也挫傷垂直換代車企開發產品的積極性。縱觀近五六家合資品牌的競爭，堅持多代同堂并大量復活老款車的車企，因為車型豐富、價格戰線長，紛紛在市場獲得很好的回報。而一些堅持垂直換代的車企，卻因產品線少價格無優勢而喪失市場份額。
事實上，無論是合資自主推出技術落后的老款車，還是合資實行多代同堂后的老款車不退市，均不符合當前的節能減排的方向。合資同堂的車型由于技術落后，排放達不到更高的環保標準。
調查：自主汽車工業生存空間惡化
有專家指出，當前國內汽車過度引進全球的汽車品牌，已形成了合資遠強于民族汽車工業的格局。如果國家不在政策上對民族汽車工業進行傾斜，自主汽車工業很難崛起。
一、合資品牌規模效應實現低價沖擊自主的可能。
在過去很長的一段時間，在相同尺寸和配置下，合資新車難以做到本土車型的低價。近年來，隨著合資車在中國規模市場的龐大，其規模形成成品優勢明顯。2011年國內汽車銷量前十的榜單，合資車十居其九。最近兩年重新復活的賽歐和奧拓兩大車型，與同級別的自主品牌差價不足萬元。
二、合資品牌銷售網絡下沉到三、四線市場。
1999年，合資品牌率先推行4S模式。歷經12年的發展，當前主流合資品牌早已完成從一、二線市場到三、四線市場的布局，自主品牌在三、四線的服務優勢越來越不明顯。
三、自主品牌力提升不足。
近年來，自主品牌雖然取得長足進步，但因歷史口碑和營銷短板等因素影響，品牌力提升不足。而讓人遺憾的是，國內大型汽車集團，通過合資享受汽車發展的成果的同時，并未砸出幾個擲地有聲的民族品牌。國內大型汽車集團盈利主要來自合資品牌。
四、緩慢增長大環境讓自主品牌雪上加霜。
當前，國內汽車需求已經從過去十年間的高增長步入緩慢增長期，國內售車環境的改變，也讓自主品牌雪上加霜。當前，在轎車市場，自主品牌份額約占1/4，如折算銷售金額，自主品牌轎車僅占約1/10。近年來，隨著低價老款合資車的沖擊，自主品牌的市場份額持續下降。1~8月，自主品牌轎車銷售181.70萬輛，比上年同期下降4.4%，占轎車銷售總量的26.4%，占有率比上年同期下降3個百分點。
（關鍵詞：工信部 商務部 交通運輸部 報廢汽車）
